ابعاد تمدنی و اقتصادی کریدور میانی و کشورهای آسیای مرکزی

Цивилизационные и экономические аспекты Срединного коридора и страны Центральной Азии

Сергей Алексеевич Жарков

Журналист, эксперт Центра евразийских исследований Томского государственного университета

njvcr@yandex.ru

Статья рассматривает историческую трансформацию Шёлкового пути и современное значение Срединного коридора. Автор показывает, что в древности Шёлковый путь связывал Китай, Иран, Центральную Азию, Индию и Европу, обеспечивая не только торговый, но и культурно-цивилизационный обмен. С развитием морской торговли и вследствие политических потрясений значение сухопутных маршрутов постепенно снизилось. В XXI веке инициатива «Один пояс — один путь» и развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута вновь повышают роль сухопутных связей Евразии. Особое место занимает Казахстан, являющийся ключевым транзитным узлом. В статье анализируются экономические и политические преимущества Срединного коридора, а также его структурные ограничения: мультимодальность, многочисленные границы, обмеление Каспийского моря и погодные условия. Автор подчёркивает его долгосрочное цивилизационное значение.

سرگئی آلکسیویچ ژارکوف

روزنامه‌نگار و کارشناس مرکز مطالعات اوراسیای دانشگاه دولتی تومسک

درگیری‌های نظامی، تجزیه و چندپارگی اقتصادی و سیاسی که امروز در جهان و پیش از همه در قاره اوراسیا رخ می‌دهند، نه فقط ما را وادار به بازاندیشی می‌کنند بلکه به جست‌وجوی پاسخ برای پرسش‌های جدید در سنت‌های دیرینه‌ای سوق می‌دهند که از سوی ملت‌های حامل میراث‌های تمدنی و اقتصادی گذشته پدید آمده‌اند؛ چینی‌ها، ایرانیان، اقوام ترک، هندیان و اعراب که امروز در شرایط شکل‌گیری نظم نوین جهانی، تجربه‌ها و دستاوردهای کهن خود را به کار می‌گیرند؛ نظمی که در آن، شیوه‌های قدیمی جان و نفسی تازه می‌یابند. مهم‌ترینِ این الگوهای اقتصادی و تمدنی احیاشده، «جاده ابریشم» است که نام خود را به ابتکار جغرافی‌دان آلمانی فردیناند فون ریشتهوفن [1905–1833] به دست آورد و همچون دانه‌های مروارید در یک گردنبند سلطنتی، کشورهای اوراسیا را به یکدیگر پیوند داد.

جاده بزرگ ابریشم: سیاست، اقتصاد، فرهنگ و تمدن

جاده ابریشم در معنای متعارف آن یعنی مسیری که چین را به سرزمین‌های غربی و کشورهای آسیای مرکزی پیوند می‌داد پس از سفر ژانگ چیان [114–195 پیش از میلاد]، مقام امپراتوری چین از دودمان هان [۲۰۶ پیش از میلاد تا ۲۲۰ میلادی]، به نزد یوئه‌ژی‌ها با مأموریت انعقاد اتحاد علیه هون‌ها، به‌طور گسترده توسط کاروان‌های تجاری، هیئت‌های دیپلماتیک، پناهندگان و حتی مسافران عادی مورد استفاده قرار گرفت. نخستین سفر او در سال‌های ۱۳۸ تا ۱۲۶ پیش از میلاد انجام شد. ژانگ چیان به اسارت هون‌ها درآمد و ده سال در اسارت زندگی کرد (در این مدت ازدواج کرد و صاحب فرزند شود). دومین سفر او در سال‌های ۱۱۵ تا ۱۱۴ پیش از میلاد صورت گرفت. ژانگ چیان در گزارش خود به امپراتور هان، وو دی [87–156 پیش از میلاد] اظهار داشت که از کشورهای بسیاری در آسیای مرکزی دیدن کرده است و «در این کشورها ابریشم و مصنوعات لاکی مشاهده نکرده است.»

صحنه‌ای که در آن امپراتور هان، وو دی، دیپلمات جانگ چیان را در حومه پایتخت، چانگ‌آن، بدرقه می‌کند. ژانگ چیان در سمت چپ تصویر، در حالی که زانو زده است، به تصویر کشیده شده است. نقاشی دیواری، غار شماره ۳۲۳، غارهای موگائو، مربوط به دوره تانگ متأخر، حدود قرن 8 میلادی.

با این حال، در دهه ۱۹۴۰ میلادی، باستان‌شناسان شوروی در گورهای پازیریک در آلتای، ابریشم چینی متعلق به عصر ژان‌گو (دوران کشورهای جنگ‌طلب، قرن‌های پنجم تا سوم [221–475] پیش از میلاد) را با نقش‌دوزی ققنوس کشف کردند. باستان‌شناسان گورهای پازیریک را به آرامگاه‌های سکایی عصر آهن در قرن‌های 4 و 3 پیش از میلاد نسبت می‌دهند که نشان می‌دهد حتی پیش از مأموریت دیپلماتیک ژانگ چیان، محصولات ابریشمی چین فراتر از مرزهای «امپراتوری میانه» گسترش یافته بودند. در منابع کهن هندی، نخستین اشاره به چین در رساله «ارته‌شستره» و قوانین مَنو دیده می‌شود که میان قرن 2 پیش از میلاد تا قرن 2 میلادی نوشته شده‌اند. در منابع هندی، چین با نام چینا ذکر شده و در همان منابع از محصولی نساجی با عنوان چیناپاتا یاد شده است. در ضرب‌المثل‌ها و آثار مکتوب سانسکریت، واژه چیناپاتا به معنای ابریشم است.

نخستین نویسندگان دوران باستان نیز به‌طور معمول درباره چین به‌عنوان سرزمینی نوشته‌اند که ابریشم تولید می‌کند. به‌عنوان‌مثال، پلینی بزرگ [79–23] در کتاب ششم «تاریخ طبیعی» از «سِرها» یاد می‌کند (این نام قومی با واژه چینی دال بر ابریشم یعنی «سه»، مرتبط دانسته می‌شود) که «به پشم جنگل‌های خود شهرت دارند؛ آنان از سبزه‌های خیسانده در آب، الیاف ریسندگی (الیاف پاک‌سازی‌شده و آماده برای ریسندگی دستی) را جدا می‌کنند». استرابون در کتاب پانزدهم «جغرافیا» از سرها یاد می‌کند و به عمر بسیار طولانی آنان ــ بیش از ۱۳۰ سال ــ اشاره دارد. ویرژیل [19–70 پیش از میلاد] نیز در «گئورگیک‌ها» از مردم سر نام می‌برد: «...یا همچون سرها که از برگ‌ها نازک‌ترین رشته‌ها را گرد می‌آورند؟»

دانشمند و جغرافی‌دان باستانی، کلادیوس بطلمیوس [170–100]، نیز درباره چین به نسبت به تفصیل نوشته است؛ به‌طور دقیق‌تر، در کتاب «راهنمای جغرافیا» از دو چین سخن به میان آمده است: چین شمالی و چین جنوبی. چین شمالی، همان چین شمالی (سریکا) است: بازرگانان مقدونی طی هفت ماه خود را از برج سنگی (که امروزه شهر چینی تاشکورگان، در مجاورت مرز قرقیزستان، در محل آن قرار دارد) به لوئویانگ، پایتخت چین شمالی می‌رساندند. کشور سین، چین جنوبی بود که در آن زمان نیز از راه دریا به آنجا می‌رسیدند (یادآوری می‌کنم که در آثار مارکوپولو [1324–1254] نیز چین به‌عنوان دو کشور وجود دارد: شمالی ـ کاتای و جنوبی ـ مانگی).

مورخ باستانی، آمیانوس مارسلینوس [395–330]، توصیفی مفصل از چین در کتاب «تاریخ روم» به جا گذاشته است. بر اساس توصیفات او، سِرها (چینی‌ها) در صلح و آرامش زندگی می‌کنند، بدون آنکه سلاح و جنگ را بشناسند؛ آنان برای آرامش ارزش قائلند و برای همسایگان خود دردسر ایجاد نمی‌کنند. آنان میوه درختان را با پاشیدن مکرر آب فرآوری می‌کنند و از توده‌ای مشابه ابریشم که با آب نرم شده است، رشته‌های ظریف را شانه کرده و پارچه‌ای به نام «سریک» تولید می‌کنند که پیش‌تر فقط اشراف از آن استفاده می‌کردند.» اما در اواخر قرن 4 میلادی، زمانی که مارسلینوس نگارش «تاریخ روم» را به پایان رساند، به گفته او، این پارچه دیگر در میان مردم عادی نیز رواج یافته بود. چنان‌که این مورخ باستانی اشاره می‌کند اگر بازرگانان خارجی برای خرید پارچه به سرزمین سِرها (چینی‌ها) می‌رسیدند، چینی‌ها کالاهای خود را می‌فروختند اما از خرید هرگونه کالای خارجی خودداری می‌کردند.

با این حال، باید درک کرد که اقتصاد جاده ابریشم در بخش زمینی و کاروانی آن، حتی در دوران اوج شکوفایی آن در قرن 7 تا اواسط قرن 8 میلادی، پیش از هر چیز بر سیاست دولتی امپراتوری میانه استوار بود. هنگامی که نیروهای چینی وارد سین‌کیانگ شدند، به دنبال آنان پول نیز وارد شد؛ این پول به شکل سکه‌های برنزی، غلات و طاقه‌های ابریشم بود که مطلوب‌ترین نوع ارز به شمار می‌رفت و بازرگانان محلی، به‌ویژه سغدیان، از آن حمایت می‌کردند. برای تضمین زندگی مطلوب در چهار ناحیه شمال‌غربی امپراتوری آسمانی [چین امپراتوری از ۲۲۱ پیش از میلاد تا ۱۹۱۲ میلادی]، سالانه تا ۹۰۰ هزار طاقه ابریشم از مناطق مرکزی چین یعنی مناطق پرورش کرم ابریشم، ارسال می‌شد. هر طاقه ابریشم طی قرون 3 تا 10 میلادی دارای طولی ثابت، حدود ۱۲ متر، عرضی حدود ۵۰ سانتی‌متر و وزنی در حدود ۴ کیلوگرم بود. در انتهای طاقه، مهر دولتی درج می‌شد که محل تولید و نام صنعتگر را مشخص می‌کرد. شایان ذکر است که در قرون 6 تا 8، دولت‌های ایرانی از مهم‌ترین شرکای تجاری چین بودند؛ این امر را می‌توان از رواج گسترده سکه‌های نقره‌ای ایرانی در محوطه‌های باستان‌شناختی سین‌کیانگ دریافت.

برای رعایت حقیقت، باید گفت که در آن زمان، مسیر اصلی تجاری میان چین، هند و کشورهای آسیای غربی از دریا می‌گذشت و داستان مشهور سندباد بحری (دریانورد) در «هزار و یک شب» تأییدکننده‌اس بسیار خوب برای این موضوع است؛ در این داستان، بازرگان سندباد در زمان خلیفه هارون‌الرشید [809–766/763]، حاکم خلافت عباسی در اواخر قرن 8 و اوایل قرن 9 (بغداد)، پس از حرکت از بغداد از طریق رود دجله تا شهر بندری بصره، کالاهای خود را در کشتی بارگیری کرد و همراه با دیگر بازرگانان برای تجارت به کشورهای شرق ‌رفت. سندباد شخصیتی افسانه‌ای و نمادین است که در مسیر خود به سوی شرق با ماهی‌های غول‌پیکری به اندازه یک جزیره و پرنده عظیم‌الجثه‌ای به نام رُخ [الرخ] مواجه می‌شد. اما در قرن 9، سندباد یک نمونه واقعی تاریخی داشت: سلیمان التاجر، بازرگان ایرانی که در سال ۸۵۱ از شهر گوانگژو (کانتون) در جنوب چین دیدن کرد و یادداشت‌هایی تاریخی‌ درباره چین و هند آن دوران از خود به جا گذاشت.

در ۱۹۹۸، دریانوردی اندونزیایی در میان سوماترا و بورنئی دارالسلام کشتی غرق‌شده باتو هیتام را کشف کرد که به یکی از یافته‌های مهم باستان‌شناختی دوران معاصر تبدیل شد. در عرشه این کشتی حدود ۶۷ هزار قطعه کالا وجود داشت که ۵۷ هزار قطعه از آن‌ها ظروف چینی بودند. در ۲۰۰۱، دانشمندان دانشگاه هایدلبرگ [در آلمان] ظروف چینی یافت‌شده در این کشتی را متعلق به دودمان تانگ متأخر [937–923] تاریخ‌گذاری کردند؛ یعنی به دوره‌ای که امپراتوری میانه پیش‌تر کنترل خود را بر مسیر زمینی جاده ابریشم به سوی کشورهای غربی از دست داده بود.

باید تأکید کرد که اهمیت مسیر دریایی پس از آن افزایش یافت که ارتش امپراتوری آسمانی در ۷۵۱ میلادی در نبرد تالاس از اعراب شکست خورد. تجارت کاروانی زمینی دچار اختلال شد. در سال ۷۵۵ نیز در چین شورش آن لوشان [یا آن‌شی؛ 757–703]، مقام چینی با تبار سغدی، علیه امپراتوری تانگ آغاز شد. لویانگ و چانگ‌آن، دو پایتخت امپراتوری تانگ [907–618]، طی سال‌های طولانی بارها مورد حمله و غارت قرار گرفتند و این امر خسارتی جبران‌ناپذیر به زیرساخت‌های تجاری وارد کرد به‌گونه‌ای که محله‌های تجاری کامل از میان رفتند و بازرگانان، به‌ویژه سغدیان و صنعتگران کشته شدند. امپراتوری تبت [که در منابع چینی] توفان [نامیده می‌شد] در قرن 8 به هیچ‌وجه «سرزمین آرام راهبان بودایی» ــ آن‌گونه که امروزه تبت را می‌شناسیم ــ نبود بلکه دولتی سخت‌گیر و متمرکز بود. از آشفتگی در امپراتوری آسمانی بهره برد و مسیرهای اصلی تجاری به سوی کشورهای آسیای مرکزی را به تصرف خود درآورد: حوضه تاریم با شهر اصلی آن، ختن و مهم‌تر از همه، کریدور گانسو را که میان صحرای گبی و تبت محصور بود و از دیرباز به‌عنوان رشته پیونددهنده چین با کشورهای غربی عمل می‌کرد. ضربه‌ای بسیار سنگین به جاده ابریشم زمینی وارد شد؛ ضربه‌ای که پس از آن تجارت کاروانی برای صدها سال نتوانست بهبود یابد و مسیرهای اصلی تجاری بیش از پیش به دریا منتقل شدند؛ دریایی که خود نیز امن نبود.

بار دیگر داستان‌های سندباد بحری و مهم‌تر از آن، شخصیت تاریخی واقعی، سلیمان التاجر [قرن 9 میلادی]، را به یاد آوریم که [در گزارش‌های خود] از توفان‌های دریایی و دزدی دریایی در دریاهای جنوبی شکایت کرده بود. با این همه، تجارت دریایی مزایای اقتصادی داشت: یک کشتی با ظرفیت حمل ۲۰۰ تن و خدمه‌ای متشکل از چند ده نفر، به اندازه ۱۰۰۰ شتر کالا حمل می‌کرد. میخائیل پِوتسوف [1902–1843]، جهانگرد روس، هنگام سفر در مغولستان داخلی در نیمه دوم قرن 19، در یادداشت‌های خود نوشته است که یک شتر مغولی از نژاد باختری قادر است ۱۲ پود بار یعنی حدود ۲۰۰ کیلوگرم، را حمل کند و طی یک شبانه‌روز حدود ۴۰ وِرست [7/42 کیلومتر] طی کند. [طی کردن] مسیر دریایی از چین تا خلیج فارس در فصل مناسب سال یعنی از نوامبر تا مارس، زمانی که بادهای موسمی زمستانی از شرق آسیا به سوی جنوب آسیا می‌وزند، دو تا سه هفته زمان می‌برد، در حالی که کاروان زمینی چندین ماه در راه بود. افزون بر این، کالاهای سنگین و شکننده‌ای مانند سرامیک و چینی از طریق دریا با اطمینان بیشتری حمل می‌شدند و از هند نیز ادویه‌جات از راه دریا به چین می‌رفت؛ کشوری که بزرگ‌ترین مصرف‌کننده ادویه در جهان بود.

اوج شکوفایی تجارت خارجی در چین در دوران حکومت دودمان مغولی یوآن [1368–1271] حاصل شد و مارکوپولوی ونیزی در نیمه دوم قرن 13، جزئیات این تجارت را در کتاب خود شرح داده است. بنا بر روایت این جهانگرد، به پایتخت چین، پکن (خانبالیغ)، افزون بر ادویه‌جات هند، سنگ‌های قیمتی، مروارید و دیگر کالاهای گران‌بها آورده می‌شد. از سراسر چین روزانه تا هزار ارابه ابریشم به پکن می‌آوردند. در آن زمان در چین پول کاغذی ـ اسکناس ـ نیز رواج داشت که مارکوپولو درباره تولید آن توضیح داده است. ضرابخانه خان بزرگ، پوست درختان توت را جمع‌آوری می‌کرد. از چوب، کاغذ تهیه می‌شد و از آن برگ‌های کاغذ بریده می‌شد. بر روی هر برگ مُهر خان بزرگ زده می‌شد سپس مقام ارشد، مهر را در شنگرف فرو می‌برد و اثر آن را بر روی برگه ثبت می‌کرد. در اروپا، به‌عنوان‌مثال در انگلستان، اسکناس‌های کاغذی پس از ۱۶۹۵ به‌صورت نظام‌مند رواج یافتند.

برای شهرهای آسیای مرکزی در منطقه هفت‌رود و میان‌رودان سیردریا و آمودریا، امپراتوری آسمانی که پس از شکست در نبرد تالاس در ۷۵۱، گسترش خود به سوی غرب و آسیای مرکزی را متوقف کرده بود، تنها همسایه نبود. ایران از اهمیت فرهنگی و اقتصادی بسیار برخوردار بود و هند نیز، هرچند در درجه‌ای کمتر، نقش قابل‌توجهی ایفا می‌کرد. اعراب نیز حضور داشتند که به‌طور فعال دین جهانی جدید یعنی اسلام را گسترش می‌دادند. با این حال، شهرها و دولت‌های آسیای مرکزی از ماهیتی فرهنگی عمیق و درونی نیز برخوردار بودند و با ادغام عناصر تمدنی همسایگان در درون خویش، فرهنگ خاص خود را پدید آوردند؛ فرهنگی که تا حد زیادی بر درهم‌آمیختن ویژگی‌های کوچ‌نشینان ترک و مردم یکجانشین سغدی ساکن آسیای مرکزی استوار بود. در این زمینه، شایسته است فرهنگ منحصربه‌فرد شهرهای هفت‌رود و دره سیردریا یعنی اُترار، اسپیجاب، تاراز و دیگر شهرها را به یاد آوریم.

به‌عنوان‌مثال، نخستین بار در منابع بیزانسی قرن 6 از تاراز، با نام شهری به نام تالاس، یاد شده است؛ شهری که در نزدیکی آن، زِمَرخ، سفیر امپراتور بیزانس، ژوستین دوم [574–520]، از مقر ایستامی [یا دیزابول، 576/575–552]، خاقان ترک، دیدار کرد. پس از آن، درباره تاراز به‌عنوان شهری با اهمیت تجاری فراوان در مسیر جاده ابریشم نوشته‌اند. سیاح چینی قرن 7، شوان‌زانگ [۶64–۶02]، نوشته است: «محیط تاراز حدود ۹ لی [حدود 4770 متر] است. در اینجا بازرگانانی که از کشورهای بسیاری می‌آیند، توقف کرده و به تجارت انواع کالاها می‌پردازند.» جغرافی‌دان و جهانگرد عرب قرن 10، مقدسی [990–945]، نیز پس از بازدید از شهر، یادداشت‌های زیر را درباره آن بر جای گذاشته است:

«تاراز شهری بزرگ و مستحکم با باغ‌های فراوان است، جمعیتی انبوه دارد، دارای خندق، چهار دروازه و ربض [حومه تجاری و صنعتی] است. در کنار دروازه شهر، رودخانه‌ای بزرگ جریان دارد و بخشی از شهر در آن سوی رود قرار گرفته است. پلی راه عبور از آن را ممکن می‌کند. مسجد جامع در میان بازارها قرار دارد.»

در آغاز قرن 11، تاراز به اوج قدرت خود رسید؛ زمانی که فرمانروایان سمرقند و کاشغر تابع توغان‌خان، حاکم تاراز، بودند. فهرست شهرها و مراکز تجاری را می‌توان همچنان ادامه داد. به‌عنوان‌مثال، اسپیجاب که مقدسی درباره آن نوشته است ربض شهر بسیار گسترده است و ردیف‌های بازار تا بی‌نهایت امتداد دارند. اُترار [یا فاراب] مشهور در محل تلاقی سیردریا و آریس پدید آمد. این شهر نیز در یکی از شاخه‌های جاده ابریشم قرار داشت، دارای کتابخانه‌ای عظیم بود و از شبکه پیشرفته آبرسانی و نظام گرمایش شهری برخوردار بود. افزون بر این، اُترار زادگاه «معلم دوم»، یعنی ابونصر محمد فارابی [950–878]، بود که بنا بر روایات در واحه اُترار زاده شد و بیست سال نخست زندگی خود را در آنجا گذراند.

نکته مهم آن است که روند شکل‌گیری فرهنگ شهری هفت‌رود و جنوب کنونی قزاقستان، فقط توسط سغدیان تعیین نمی‌شد. اقوام ترک که در حال سکونت و استقرار در هفت‌رود و واحه‌های آسیای مرکزی بودند نیز به‌طور فعال در توسعه آن مشارکت داشتند. فرهنگ آنان یکی از مؤلفه‌های فرهنگ قرون وسطی آغازین سراسر منطقه آسیای مرکزی بود. روند شکل‌گیری این فرهنگ در میان مورخان و پژوهشگران شوروی «سنتز آسیای مرکزی ـ ترک» یا به تعبیری دیگر، «سنتز یکجانشینی ـ کوچ‌نشینی» نام گرفت. در این فرایند، جاده ابریشم نقش اقتصادی و فرهنگی خود را به‌عنوان مسیری برای گردآوردن بازرگانان، مبلغان دینی (بوداییان، مانویان، نسطوریان، مسلمانان و زرتشتیان) و صنعتگران در واحه‌ها ایفا می‌کرد؛ کسانی که دستاوردهای چین، ایران، ساکنان شهرها و استپ‌های آسیای مرکزی، هند، سوریه، خاورمیانه و جهان مسیحی را در سراسر گستره عظیم حوزه فرهنگی و تمدنی اوراسیا منتشر می‌کردند.

جاده ابریشم در دوران جدید

جاده ابریشم زمینی پس از عصر اکتشافات جغرافیایی و سفرهای دریایی اروپاییانی که راهی به سوی شرق یافتند و بعدها شروع به نفوذ و سلطه‌جویی تهاجمی در جهان فرهنگی و اقتصادی شرق کردند، در عمل دیگر به‌عنوان یک کریدور تجاری میان شرق و غرب، آسیا و اروپا، عمل نکرد. رفت‌وآمد در این مسیر به‌تدریج فقط به سطح درون‌منطقه‌ای محدود شد: تجارت کاروانی از میان نرفت بلکه به تجارت درون‌منطقه‌ای، میان چین و آیماق‌های مغولستان، ایران و دولت‌های آسیای مرکزی و مانند آن تبدیل شد. در تجارت میان غرب و شرق برای چندصد سال حق انحصاری در اختیار شرکت‌های تجاری اروپایی قرار گرفت که در میان آن‌ها تجارت دریایی به کل غالب بود. در واقع، تمام تجارت دریایی بین‌قاره‌ای قرن 20 و آغاز قرن 21 ادامه همان مسیرهای تجاری‌ای شد که اروپاییان در دوران «اکتشافات بزرگ جغرافیایی» ایجاد کرده بودند.

یک کمربند، یک جاده

رئیس‌جمهور خلق چین، شی جین‌پینگ، با پیش‌بینی جنگ‌های ژئوپلیتیکی امروز و درگیری‌های احتمالی در مسیرهای دریایی که می‌توانند لجستیک اقتصاد خارجی چین را به‌طور قابل‌توجهی پیچیده کنند، در سپتامبر ۲۰۱۳، هنگام سخنرانی در قزاقستان، ابتکار «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» را در بخش زمینی مطرح کرد. امروزه چارچوب زمینی و قاره‌ای ابتکار چین با عنوان «یک کمربند، یک جاده» دارای دو جهت‌گیری راهبردی است: نخست، از چین به قزاقستان، روسیه، بلاروس و لهستان و سپس به اروپای غربی می‌رود. این مسیر یک شریان مهم راه‌آهن برای حمل‌ونقل کانتینری است. دومین کریدور که برای چین از اهمیت کم‌تری برخوردار نیست، از شی‌آن آغاز می‌شود. این شهر که [نام امروزی] پایتخت باستانی یعنی چانگ‌آن است، از نظر حجم ارسال و پردازش قطارهای کانتینری در چین در جایگاه نخست قرار دارد؛ سپس از طریق منطقه خودمختار اویغور سین‌کیانگ چین وارد قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان و قرقیزستان می‌شود، به ایران و ترکیه متصل شده و به دریای مدیترانه و اروپای جنوبی می‌رسد.

همان‌گونه که می‌بینیم، در هر دو مسیر، قزاقستان جایگاهی بسیار مهم در لجستیک «یک کمربند» دارد. بی‌دلیل نیست که رهبر بزرگ‌ترین قدرت شرقی عصر حاضر، این ابتکار را برای نخستین بار در پایتخت قزاقستان، آستانه، مطرح کرد. با این حال برای رعایت انصاف، باید توجه داشت که شی ‌جین‌پینگ در اکتبر ۲۰۱۳، در اندونزی، بخش دریایی ابتکار جهانی لجستیکی خود را نیز اعلام کرد. این بخش در واقع به‌روزرسانی همان مسیری دریایی‌ بود که روزگاری شخصیت افسانه‌ای سندباد بحری از طریق آن خود را از بغداد به سرزمین امپراتوری آسمانی ‌رساند. اگر به مسیر زمینی بازگردیم، روشن خواهد شد که در حال حاضر، کشوری که بیشترین علاقه را به آن دارد (شاید حتی بیش از چین که همراه با روسیه در تلاش است مسیر دریای شمالی را نیز توسعه دهد)، قزاقستان است. قزاقستان با داشتن اقتصادی صادرات‌محور، اهمیت ویژه‌ای برای بخش حمل‌ونقل قائل است.

در سال ۲۰۱۲، مقامات این کشور راهبرد «قزاقستان ۲۰۵۰» را تصویب کردند که در آن بر ضرورت توسعه ظرفیت ترانزیتی کشور، تمرکز بر ایجاد تأسیسات تولیدی و حمل‌ونقل ـ لجستیکی، از جمله در خارج از قزاقستان و افزایش حجم حمل‌ونقل ترانزیتی در کشور تا سال ۲۰۵۰ به میزان ۱۰ برابر تأکید شده است. افزون بر این، در ژوئن ۲۰۲۴، [سند] «مفهوم توسعه حمل‌ونقل ریلی قزاقستان تا سال ۲۰۲۹» به تصویب رسید. در این سند برای بهبود ظرفیت عبور خطوط راه‌آهن، چهار پروژه مهم تعیین شده است:

نخست، ساخت خطوط دوم در مسیر «دوستیک ـ موینتی» (به طول ۸۳۶ کیلومتر و با زمان بهره‌برداری در سال ۲۰۲۵) که در سپتامبر ۲۰۲۵ به بهره‌برداری رسید. در این پروژه ۹۲ پل جدید نیز ساخته شد و سامانه قزاقستانی علائم و ارتباطات راه‌آهن به کار گرفته شد.

دومین پروژه مهم، ساخت خط راه‌آهن کمربندی «قاضی‌بک/قورغاس ـ ژتیگن» برای دور زدن گره راه‌آهن آلماتی است. اکنون ساخت این خط وارد مرحله نهایی شده و خطوط اصلی به طول ۷۵ کیلومتر پیش‌تر احداث شده‌اند و قطارهای آزمایشی در آن‌ها در حال حرکت هستند. در پایان سال ۲۰۲۶، این خط کمربندی وارد مرحله بهره‌برداری عملیاتی خواهد شد؛ این خط بار وارد بر ایستگاه باربری آلماتی را ۴۰ درصد کاهش خواهد داد و حرکت قطارهای باری ترانزیتی را یک شبانه‌روز سریع‌تر خواهد کرد.

سوم، ساخت خط جدید «باختی ـ آیاگوز» (به طول بیش از ۳۰۰ کیلومتر و با زمان بهره‌برداری در سال ۲۰۲۷). خط باختی ـ آیاگوز در واقع سومین گذرگاه مرزی میان قزاقستان و جمهوری خلق چین است و از اهمیت راهبردی حمل‌ونقلی برای قزاقستان، چین و روسیه برخوردار است. روسیه از طریق این خط امکان ارسال و دریافت حجم زیادی از محموله‌های ترانزیتی از چین را خواهد داشت، بدون آنکه از گره‌های اصلی راه‌آهن عبور کند. برای مثال، می‌تواند زغال‌سنگ استخراج‌شده در کوزباس را به چین ارسال کند؛ زغال‌سنگی که در حال حاضر به یکی از مشکلات اصلی کل شبکه راه‌آهن روسیه تبدیل شده است. انتظار می‌رود راه‌اندازی سومین شاخه ترانزیتی، ظرفیت حمل‌ونقل میان قزاقستان و چین را از ۲۸ میلیون تن به ۴۸ میلیون تن بار در سال افزایش دهد.

و چهارمین پروژه بزرگ، ساخت خط جدید «داربازا ـ مکتاآرال» است (به طول ۱۵۲ کیلومتر و با زمان بهره‌برداری در پایان سال ۲۰۲۶). فعالیت این خط بسیار مهم، یک مسیر خروجی جدید و اضافی به شبکه راه‌آهن ازبکستان ایجاد خواهد کرد، راه‌آهن‌های جنوب قزاقستان را به شبکه اصلی راه‌آهن کشور متصل خواهد ساخت و همچنین خط «داربازا ـ مکتاآرال» بار وارد بر گره مرزی ساری‌آگاش را حدود دو برابر کاهش خواهد داد. این خط همچنین به حلقه‌ای مهم در توسعه کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل «شمال ـ جنوب» تبدیل خواهد شد.

کریدور میانی

شایان ذکر است که بلافاصله پس از سخنرانی شی جین‌پینگ در برابر دانشجویان قزاق در سپتامبر ۲۰۱۳، در نوامبر همان سال، در چارچوب «همایش بین‌المللی تجاری حمل‌ونقل و لجستیک جاده ابریشم جدید» که در آستانه برگزار شد، نمایندگان شرکت‌های راه‌آهن جمهوری آذربایجان، گرجستان و قزاقستان توافق‌نامه‌ای برای ایجاد کمیته هماهنگی توسعه «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین» امضا کردند. اندکی بعد، نمایندگان بنادر دریایی آکتائو (قزاقستان)، باکو (جمهوری آذربایجان) و باتومی (گرجستان) و همچنین اپراتور ملی راه‌آهن ترکیه نیز به مدیریت راه‌آهن‌ها پیوستند. چند سال صرف آماده‌سازی جنبه‌های سازمانی توافق‌نامه آینده شد و در ۲۰۱۷، انجمن «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین» ایجاد شد که در محافل رسانه‌ای و تجاری برای اختصار، آن را «کریدور میانی» (TMTM) می‌نامند.

کریدور میانی یک شاهراه حمل‌ونقل عرضی در قالبی چندوجهی است (شامل انواع مختلف حمل‌ونقل: راه‌آهن، خودرو و کشتی‌). محموله‌های مربوط به کریدور میانی به‌طور معمول از بندر خشک شی‌آن حرکت می‌کنند که یک مرکز حمل‌ونقل برای محموله‌های پکن، بنادر دریایی شانگهای و لیانیونگانگ و دیگر مراکز صنعتی چین است. مسیر در یکی از دو بندر دریایی گرجستان، پوتی یا باتومی، پایان می‌یابد. فاصله حمل‌ونقل میان دو نقطه انتهایی کریدور میانی، ۷۸۲۹ کیلومتر است و از نظر زمانی حدود ۱۵ روز طول می‌کشد. قطارهای حامل کانتینر از شی‌آن، از طریق اورومچی و از دو مسیر وارد قزاقستان می‌شوند: از طریق دوستیک یا از طریق ایستگاه آلتین‌کول که در منطقه آزاد اقتصادی خورگوس قرار دارد؛ در آنجا کانتینرها از خط آهن چینی (اروپایی) با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر به خط آهن عریض‌تر روسی با عرض ۱۵۲۰ میلی‌متر منتقل می‌شوند. سپس قطارهای باری از طریق راه‌آهن قزاقستان به یکی از بنادر ساحل شرقی و قزاقستانی دریای کاسپین یعنی آکتائو یا کوریک، ارسال می‌شوند. پس از آن، محموله‌ها بر کشتی‌های ناوگان کاسپین بارگیری و به بندر باکو منتقل می‌شوند. در آنجا یک بار دیگر بر روی قطارها بارگیری می‌شوند و به پوتی یا باتومی می‌روند؛ در این بنادر نیز بار دیگر بر کشتی‌های دریایی منتقل و به مقاصد خود در اروپا ارسال می‌شوند یا از باکو از طریق راه‌آهن ترکیه ادامه مسیر می‌دهند.

بُعد سیاسی

ابتکار «یک کمربند، یک جاده» چین، نشان‌دهنده تمایل آشکار به کاهش وابستگی اقتصاد چین به بحران‌های نظامی احتمالی که ممکن است در تنگه بسیار مهم تایوان برای پکن رخ دهد ــ به دلیل عبور بیشتر مسیرهای تجاری چین به اروپا، آمریکای شمالی، خاورمیانه و کشورهای جنوب‌شرق آسیا از این تنگه. همچنین در پیشبرد ایده الگوی جدیدی از همکاری اقتصادی و فرهنگی بین‌المللی با استفاده از قالب‌ها و ساختارهای تعامل دوجانبه و چندجانبه نقش دارد که جمهوری خلق چین در آن‌ها مشارکت دارد.

اجلاس «چین ـ آسیای مرکزی» که از سال ۲۰۲۳ هر دو سال یک‌بار برگزار می‌شود نشانه اهمیت سیاسی همکاری با کشورهای آسیای مرکزی برای چین است. دوره‌ای بودن دیدارهای سطح عالی در قالب «۵+۱» در بیانیه شی‌آن و پس از نخستین اجلاس حضوری به تصویب رسید. رهبران کشورها تصمیم گرفتند این دیدارها به‌صورت نوبتی برگزار شود؛ دیداری در چین و دیدار بعدی در یکی از کشورهای آسیای مرکزی. همچنین در نشست ژوئن ۲۰۲۵ در آستانه، «معاهده حسن همجواری، دوستی و همکاری دائمی» به امضا رسید که نخستین سند حقوقی در چنین سطحی بود که چین را با هر پنج کشور آسیای مرکزی مرتبط می‌کرد. همچنین جمهوری خلق چین تحت حمایت ابتکار «یک کمربند، یک جاده»، سالانه «اجلاس تجاری ـ سرمایه‌گذاری جاده ابریشم» را در هنگ‌کنگ برگزار می‌کند.

کشورهای اروپایی نیز از دهه ۱۹۹۰، از زمان ایجاد سازمان تراسیکا [کریدور حمل‌ونقل اروپا ـ قفقاز ـ اروپا؛ TRACECA] در ۱۹۹۳، به شیوه خود درصدد حل مسئله تنوع‌بخشی به مسیرهای ارتباطی از غرب به شرق و بالعکس بوده‌اند. اکنون اولویت‌های کشورهای اتحادیه اروپا به سمت حمایت از پروژه موجود کریدور میانی [مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین] تغییر کرده است؛ به این منظور که از طریق پیشنهادهای سرمایه‌گذاری، توسعه پروژه‌های حمل‌ونقل در مسیر اروپا ـ آسیا هماهنگ شود. تأیید این امر را می‌توان در ایجاد شکل جدیدی از روابط میان اتحادیه اروپا و کشورهای آسیای مرکزی یعنی برگزاری اجلاس‌هایی دوسالانه مشاهده کرد. به‌عنوان‌مثال، در ۲۰۲۵ اجلاسی در سمرقند برگزار شد که در پی آن، «بیانیه مشترک سمرقند» شامل ۲۰ بند به امضا رسید که از جمله حاوی بندی درباره بسیج منابع مالی به ارزش ۱۰ میلیارد یورو برای توسعه کریدور میانی بود.

مسیرهای تشکیل‌دهنده کریدور میانی

محدودیت‌های ساختاری مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین

با وجود چشم‌اندازهای سیاسی مطلوب برای مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌کاسپین، مجموعه‌ای از محدودیت‌های ساختاری در عملکرد کریدور میانی وجود دارد که عبارت‌اند از: چندوجهی بودن مسیر باعث چند دفعه انتقال کانتینرها از قطار به کشتی و سپس از یک وسیله حمل‌ونقل به وسیله دیگر می‌شود و طبیعی است که این فرایند موجب کند شدن عملکرد مسیر و افزایش هزینه آن می‌شود. محموله باید از تعداد زیادی مرز و گمرک عبور کند؛ شرکت‌های حمل‌ونقل باری قزاقستان در نقاط اتصال مرزی، از نظر سرعت و کیفیت پردازش محموله‌های کانتینری، اکنون به سطح متوسط جهانی رسیده‌اند اما تعداد مرزهای میان کشورها به همین دلیل کمتر نمی‌شود. کم‌عمق شدن دریای کاسپین موجب می‌شود کشتی‌های کوچک چندمنظوره کاسپینی با ظرفیت حمل بار مرده ۵ تا ۸ هزار تن، نتوانند با ظرفیت کامل بارگیری کنند. شرایط نامساعد جوی در دریای کاسپین یا دریای سیاه نیز بر سرعت تحویل کالا تأثیر می‌گذارد؛ به‌گونه‌ای که کشتی‌های تجاری ممکن است چند روز یا حتی بیشتر، در انتظار مساعد شدن شرایط جوی بمانند.

چشم‌اندازها

کریدور میانی، آشکارا، همچنان بازیگری ثانویه در تجارت بین‌قاره‌ای باقی خواهد ماند؛ تجارتی که در آن حمل‌ونقل دریایی همچنان نقش غالب را ایفا خواهد کرد، حتی با وجود مشکلات ژئوپلیتیکی موجود در انتقال کالا از طریق تنگه هرمز و دریای سرخ و دریای سیاه.

اما در عین حال، تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری موجب کاهش وابستگی کشورهای منطقه عضو کریدور میانی یعنی آذربایجان، گرجستان و قزاقستان، به روسیه و چین می‌شود. کشورهای عضو کریدور میانی و هر پنج کشور آسیای مرکزی، این امکان را به دست خواهند آورد و هم‌اکنون نیز در حال افزایش حجم مبادلات تجاری خود با کشورهای شمال آفریقا، جنوب شرق آسیا و آسیای غربی هستند؛ امری که از طریق ادغام در اقتصاد جهانی، افزایش تولید کالاهای پیچیده‌تر و دارای ارزش افزوده بالا، ارتقای کیفیت اقتصادها و ایجاد فرصت‌های شغلی جدید برای جوانان تحقق می‌یابد.

در فرایند بازآرایی کنونی مسیرهای ترانزیتی و تجاری در مسیر اروپا ـ آسیا که در آن چین و کشورهای اتحادیه اروپا با استفاده از ابتکارات مختلف سرمایه‌گذاری برای نفوذ بر کشورهای آسیای مرکزی رقابت می‌کنند، افزایش اهمیت کریدور میانی آشکار است. کشورهای عضو کریدور میانی و در درجه نخست قزاقستان، راهبرد حفظ توازن میان مراکز مختلف اقتصادی را انتخاب کرده‌اند؛ راهبردی که امکان تحقق ظرفیت اقتصادی خود، افزایش حاکمیت و استقلال هم در فرایندهای اقتصادی و هم در فرایندهای سیاسی بین‌المللی را فراهم می‌کند.

نتیجه‌گیری

اگر به جاده ابریشم در یک نگاه تاریخیِ تطبیقی بنگریم، روشن می‌شود که مسیر زمینی، به‌ویژه از نیمه دوم قرن 8 میلادی و پس از شورش آن ‌لوشان، از نظر حجم و شدت کالاهای منتقل‌شده، در مقایسه با مسیرهای تجاری دریایی در جایگاه پایین‌تری قرار داشت. همین وضعیت در قرن 21 نیز مشاهده می‌شود؛ زمانی که حجم تجارت دریایی بر حمل‌ونقل زمینی اولویت دارد.

با این حال، همان‌گونه که در دوران جاده ابریشم کلاسیک نیز وجود داشت، جاده ابریشم مدرن یعنی کریدور میانی، در مقایسه با تجارت دریایی، از مجموعه‌ای از مزیت‌های انکارناپذیر ژئوپلیتیکی و حتی دقیق‌تر، تمدنی برخوردار است. کریدور میانی موجب توسعه فناوری‌ها می‌شود، ساخت خطوط جدید راه‌آهن را ضروری می‌سازد؛ خطوطی که نه فقط کالاها بلکه مسافران، گردشگران و فعالان حوزه‌های علمی و فرهنگی نیز در آن جابه‌جا می‌شوند. همچنین فناوری‌های جدید به کار گرفته می‌شوند و پاسخ به کم‌عمق شدن دریای کاسپین نیز در حال انجام است.

در اطراف مسیرهای جدید، زیرساخت‌ها ساخته می‌شوند و شهرها رشد می‌کنند. این چیزی است که در تجارت دریایی شاهد آن نیستیم؛ جایی که کشتی‌های عظیم کانتینربر، با بارگیری صدها تن سوخت نفت کوره، به‌سختی می‌توانند موجب پیشرفت فناوری‌های جدید شوند. همچنین در کشتی‌های عظیم، ارتباطات انسانی گسترده‌ای مشاهده نمی‌کنیم؛ یک کشتی کانتینربر صد هزار تنی توسط خدمه‌ای متشکل از ۱۵ تا ۲۰ نفر اداره می‌شود. بله! این شیوه ممکن است از نظر اقتصادی کارآمدتر باشد اما در ایجاد آن فضای عظیم تمدنیِ فراملی که اوراسیا در دوران جاده ابریشم به آن تبدیل شد و اکنون نیز بار دیگر در حال شکل‌گیری است، کریدورهای بین‌المللی حمل‌ونقل عرضی در سطح کریدور میانی و همچنین کریدورهای طولی نظیر کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب علاوه بر ایجاد اشتغال برای ده‌ها هزار نفر، موجب توسعه فناوری‌ها و تبادل تمدنی در متنوع‌ترین حوزه‌های روابط انسانی می‌شوند.

События, которые происходят сегодня в мире: военные конфликты, экономическая и политическая фрагментация прежде всего Евразийского континента, заставляют не только переосмысливать, но и искать решения новых вопросов в давно ушедших традициях созданных народами носителями ушедших цивилизационных и экономических практик: китайцев, персов, тюркских народов, индийцев и арабов примеряющих сегодня старые наработки в условиях создающегося нового мирового порядка, в котором старые практики получают новое дыхание и жизнь. Важнейшим из оживших экономических и цивилизационных практик становится обретший свое имя с легкой руки немецкого географа Рихтгофена, и собравший словно жемчужные бусины в королевское ожерелье, страны Евразии - Великий Шелковый путь.

Великий шелковый путь: политика, экономика, культура, цивилизация

Шелковый путь в его привычном понимании, как маршрут связавший Китай с Западным краем, странами Центральной Азии начал активно использоваться торговыми караванами дипломатическими миссиями, беженцами, да и просто путешественниками после поездки Чжан Цяня, чиновника Китайской империи династии Хань, к юэчжям с поручением заключить союз против хунну. Первая поездка состоялась в 138–126 г. до н. э. Чжан Цянь попал в плен к хунну и прожил в плену десять лет (за это время успев жениться и дождаться рождения сына). Вторая поездка состоялась в 115–114 г. до н. э. Чжан Цянь сообщал, в докладе императору У-ди, что посетил множество стран Центральной Азии и «в этих странах он не встречал шелка и лаковых изделий».

Однако, в 1940-х гг. советские археологи обнаружили в Пазырыкских курганных захоронениях на Алтае китайский шелк эпохи Чжаньго (Сражающихся царств 5-3 вв до н. э.) с вышивкой в виде феникса. Ученые археологи относят Пазырыкские курганы к скифским гробницам железного века 4-3 веков д.н.э, что говорит о том, что уже до дипломатической миссии Чжан Цяня китайские шелковые изделия распространялись за пределы «Срединной империи». В древнеиндийских источниках первое упоминание о Китае встречается в трактатах «Артхашастра» и законах Ману, которые написаны между 2 веком до н. э. и 2 веком нашей эры. В индийских источниках Китай назван Cina (Чина) и там же говорится о текстильном изделии Cinapatta (Чинапатта). В индийских поговорках и в письменных памятниках на санскрите слово Cinapatta значит шелк.

Первые античные авторы, также писали о Китае как правило, как о стране, возделывающей шелк. Так, Плиний Старший в шестой книге Естественной истории упоминает о «серах» (этноним связан с китайским словом, обозначающим шелк – «сэ»), которые «известны руном своих лесов; они вычесывают кудель (очищенное волокно, подготовленное для ручной пряди), из замоченной в воде зелени». Страбон упоминает серов в 15 книге Географии, отмечая их необычайное долгожительство - более 130 лет. Вергилий в Георгиках также упоминает серийцев: «… Иль как серийцы с листвы собирают тончайшую пряжу?»

Довольно подробно о Китае также писал античный ученый, географ, Клавдий Птолемей, точней, в книге «Руководство по географии» речь идет о двух Китаях: Северном и Южном. Северный – это северный Китай (Серика): от Каменной Башни (сейчас на ее месте находится современный пограничный с Кыргызстаном китайский городок Ташкурган), до Лояна столицы Северного Китая за семь месяцев добирались македонские купцы. И страна Син – Южный Китай, куда уже в те времена добирались морем. (Напомню, что и у Марко Поло Китай существует как две страны: Северный – Катай и Южный – Манги).

Подробное описание Китая в книге «Римская история» оставил античный историк Аммиан Марцеллин. По его описаниям серы (китайцы) живут в мире, не зная оружия и войны, они дорожат спокойствием и не причиняют затруднений соседям. Плоды деревьев они обрабатывают частым обрызгиванием и из похожей на шесть, размягчённой водой массы вычесывают тонкие нити и изготавливают материю «серик», которую раньше использовали только вельможи». Но в конце 4 века н э, когда Марцеллин закончил «Римскую историю», с его слов эта ткань пошла в ход уже у простых людей. Как отмечал античный историк, если чужеземные торговцы добираются до серов (китайцев) ради покупки ткани, китайцы продают товары, но воздерживаются покупать что-либо чужеземное.

Однако следует понимать, что экономика Шелкового пути в его сухопутной, караванной части даже во времена рассвета в 7- середине 8 вв. н э держалась прежде всего на государственной политике Срединной империи. Когда в Синьцзян пришли китайские войска, вслед за ними пришли деньги в виде бронзовых монет, зерна, и отрезов шелка, служившего наиболее предпочтительной валютой, которая поддерживалась местными купцами, (прежде всего согдийцами). Ради обеспечения благополучной жизни четырех Северо-Западных округов Поднебесной из центральных, шелкопрядных районов Китая направлялось до 900 тысяч отрезов шелка в год. Каждый отрез шелка на протяжении 3-10 вв. имел неизменную длину – примерно 12 метров, ширину около 50 см, вес, около 4 кг. С краю рулона ставили государственную печать, указывающую место производства и имя мастера. Следует отметить, что главными деловыми партнерами Китая в 6-8 веках были иранские государства, о чем можно судить по широкому распространению серебряных иранских монет в археологических памятниках Синьцзяна.

Истины ради, главная торговая магистраль между Китаем – Индией и Странами Передней Азии того времени проходила по морю, прекрасным подтверждением чему служит знаменитый сюжет из сказок 1001 ночи о Синдбаде-мореходе, в которой купец Синдбад во времена халифа Харуна -аль Рашида правителя Аббасидского (Багдадского) Халифата конца 8 начала 9 веков, спускаясь из Багдада по реке Тигр до портового города Басра, загрузив товары на судно отправлялся вместе с другими купцами торговать в страны Востока. Синдбад – собирательный, сказочный персонаж, который встречал в пути на восток гигантских рыб размером с остров и огромную птицу Рух. Но в 9 веке у Синдбада существовал реальный прототип Сулейман аль-Таджир, персидский купец, который в 851 году побывал в южнокитайском городе Гуанджоу (Кантон) и оставил после себя исторические записки о Китае и Индии тех времен.

В 1998 году между Суматрой и Борнео индонезийский моряк обнаружил затонувший корабль Бату Хитам, который стал одной из значительных археологических находок современности. На его борту находилось около 67 000 изделий, 57 000 которых из китайского фарфора. В 2001 году ученые из Гейдельбергского университета датировали найденный на корабле фарфор китайской династией Поздняя Тан, - то есть временем, когда Срединная империя уже потеряла контроль над сухопутным путем Шелкового пути в Западные страны.

Акцентируем, значение морского пути выросло после того, как войско Поднебесной потерпело поражение в 751 году от арабов в Таласской битве. Сухопутная караванная торговля нарушилась. А в 755 году в Китае началось восстание Ань Лушаня китайского чиновника согдийского происхождения, империи Тан. Столичные города Танской империи Лоян и Чаньань долгие годы подвергались многочисленным штурмам и грабежам, что нанесло непоправимый ущерб торговой инфраструктуре, когда исчезали целые торговые кварталы, гибли купцы (прежде всего согдийцы) и ремесленники. Тибетская империя Туфань, которая в 8 веке отнюдь не являлась «мирным краем буддийских монахов» каким мы знаем Тибет сегодня, а жестким централизированным государством, воспользовалась смутой в Поднебесной и захватила основные торговые пути в страны Центральной Азии: Таримскую впадину с главным городом Хотан, а главное – коридор Гэньсу, зажатый между пустыней Гоби и Тибетом и который издавна служил связующей нитью Китая с Западными странами. Сухопутному Шёлковому пути был нанесен сильнейший удар, после которого караванная торговля не могла оправиться сотни лет и главные - торговые пути еще более сместились на море, которое также было не безопасным.

Еще раз вспомним рассказы Синдбада морехода, а главное, реального исторического персонажа Сулеймана аль-Таджира, который, жаловался на тайфуны и пиратство в южных морях. И все-таки морская торговля давала экономические преимущества: одно судно грузоподьемностью 200 тонн, и численностью команды несколько десятков человек перевозило товара столько же, сколько 1000 верблюдов. (Русский путешественник Михаил Певцов, путешествуя по Внутренней Монголии во второй половине 19 века писал в записках, что один монгольский верблюд породы бактриан способен поднять 12 пудов груза – т.е. примерно 200 кг. и пройти за один суточный переход примерно 40 верст). Морской путь из Китая в Персидский залив в подходящее время года (с ноября по март, когда зимние муссоны дуют из Восточной Азии в сторону Южной Азии) занимал 2–3 недели, а караван по суше – несколько месяцев. Кроме того, такой тяжелый и хрупкий товар, как керамика и фарфор морем доставлялся более надежно, а из Индии морем шли специи в Китай, который являлся крупнейшим в мире потребителем пряностей.

Особого расцвета иноземная торговля достигла в Китае во времена монгольской династии Юань, подробности торговли в своей Книге описал венецианец Марко Поло, во второй половине 13 века. В столицу Китая Пекин (Канбалу) по рассказу путешественника кроме пряностей из Индии привозят драгоценные камни, жемчуг другие дорогие вещи. Со всего Китая в Пекин привозили до тысячи телег шелка в день. В Китае в то время уже действовали бумажные деньги - банкноты, о производстве которых рассказал Марко Поло. Монетный двор великого хана набирал коры тутовых деревьев. Из дерева готовилась бумага, из которой нарезались листья. На каждом листочке ставилась печать великого хана, затем главный чиновник обмакивал печать в киноварь, и ставил надпечатку. В Европе, (в Англии), к слову, бумажные банкноты начали системное хождение только после 1695 года.

Для центральноазиатских городов Семиречья и междуречья Сырдарьи и Амударьи Поднебесная, которая после поражения в Таласской битве 751 прекратила экспансию на запад, в сторону Центральной Азии, являлась не единственным соседом. Большое культурное и экономическое значение имел Иран, в меньшей степени, но также играла значительную роль Индия, естественно, арабы, активно продвигавшие новую мировую религию – ислам. Однако, города и государства Центральной Азии имели и глубокую внутреннюю культурную сущность, интегрируя внутрь себя цивилизационный материал своих соседей, создавала собственную культуру, которая во многом базировалась на интеграции воедино кочевых тюркских и оседлых согдийских особенностей людей, населявших Центральную Азию. В этом контексте стоит вспомнить уникальную культуру городов Семиречья и долины Сырдарьи, Отрара, Испиджаба, Тараза и других городов.

К примеру, Тараз впервые упоминается в византийских источниках 6 века, как город (Талас) неподалеку от которого посол византийского императора Юстина II Земарх посетил ставку тюркского кагана Дизабула. В дальнейшем о Таразе писали, как о городе, занимавшем важное торговое значение на Шелковом пути. Китайский путешественник 7 века Сюань-Цзян писал, что «Талас имеет окружность около 9 ли (1 ли - примерно 530 м). Здесь останавливаются и торгуют всевозможными товарами купцы, приезжающие из многих стран». А арабский географ путешественник 10 века аль-Мукадисси побывав в городе, оставил следующие записки о нем:

«Тараз — большой укрепленный город со множеством садов, густо заселенный, у него есть ров, четверо ворот и населенный рабад (торгово-ремесленный пригород). У ворот города течет большая река, часть города находится за ней. Дорогу через неё пересекает мост. Соборная мечеть находится среди базаров».

В начале 11 века Тараз достигает пика могущества, когда правителю Тараза Туган-хану подчинялись правители Самарканда и Кашгара. Ряд городов, торговых центров можно продолжать и дальше. К примеру Испиджаб, - о котором аль-Мукадисси написал, что городской рабад огромен, торговые ряды тянутся бесконечно. Ну и конечно знаменитый Отрар, возникший на слиянии Сырдарьи и Арыси, город также находился на одном из ответвлений Шелкового пути, имел огромную библиотеку, обладал развитым водопроводом и системой городского отопления. Кроме того Отрар был родиной «Второго учителя», Аль-Фараби, который по преданиям родился и первые 20 лет жизни провел в Отрарском оазисе.

 И важно, что процесс формирования городской культуры Семиречья и нынешнего Южного Казахстана определялся не только согдийцами. В ее развитии принимали активное участие тюркские народы, осваивавшие Семиречье и оазисы Центральной Азии. Их культура являлась одним из слагаемых раннесредневековой культуры всего центральноазиатского региона. Процесс ее становления у советских ученых историков получил название «среднеазиатско-тюркского или по-другому – оседло-кочевого синтеза». В котором Шелковый путь играл свое экономическое и культурное амплуа собиравшего в оазисах: купцов, религиозных миссионеров (буддистов, манихеев, несториан, мусульман, зороастрицев), ремесленников, распространявших достижения как Китая, Ирана, жителей городов и степей Центральной Азии, Индии, Сирии, Ближнего Востока, христианского мира, на всем гигантском протяжении культурного и цивилизационного ареала Евразии.

Шелковый путь в Новое время

Однако сухопутный шелковый путь после эпохи географических открытий и морских путешественников, европейцев, нашедших дорогу на Восток, а в дальнейшем начавших агрессивно осваивать культурный и экономический мир Востока, фактически перестал быть торговым коридором между Востоком и Западом, Азией и Европой. Движение, по нему стало исключительно внутрирегиональным: караванная торговля не умерла, а перешла на торговлю внутрирегиональную, Китая с Монгольскими аймаками, Персии с Центральноазиатсками государствами и так далее. В торговле между Западом и Востоком на много сотен лет исключительное право получили европейские торговые компании, где абсолютно преобладала морская торговля. Собственно, вся межконтинентальная морская торговля 20 - начала 21 века стала продолжением торговых путей, проложенных европейцами во времена «Великих географических открытий».

Один пояс один путь (ОПОП)

Но, вероятно, предвидя сегодняшние геополитические войны и возможные столкновения на морских маршрутах, которые способны существенно усложнить логистику китайской внешней экономики Председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в сентябре 2013 года в Казахстане выдвинул инициативу сухопутный «Экономический пояс Шелкового пути». Сегодня сухопутный континентальный каркас китайской инициативы «Один пояс один путь» имеет два стратегических направления: первый - идет из Китая в Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу, затем в Западную Европу. Он является важной железнодорожной артерией для контейнерных перевозок. Второй, не менее важный для Китая коридор начинаясь в Сиане, (этот город - древняя столица, - Чаньань, занимает первое место в Китае по объему отправки и обработки контейнерных поездов), через Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая выходит в Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Кыргызстан), соединяется с Ираном и Турцией, выходя к Средиземному морю и Южной Европе.

Как видим, в обоих маршрутах важнейшее место в логистике «Одного пояса» Занимает Казахстан. Не случайно, лидер крупнейшей восточной державы современности, впервые озвучил эту инициативу в столице Казахстана, Астане. Однако, справедливости ради, стоит заметить, что уже в октябре 2013 года, в Индонезии Си Цзиньпин анонсировал и морскую часть своей глобальной логистической инициативы. Который фактически, стал обновлением того самого морского маршрута, которым когда-то из Багдада до Поднебесной добирался сказочный персонаж Синдбад Мореход. Если же вернуться к сухопутному пути, то станет ясно, что наиболее заинтересованной страной (пожалуй, более, чем Китай, который вместе с Россией пытается развивать в том числе и Северный Морской Путь) является на сегодняшний день, Казахстан. Имея экспортноориентированную экономику официальная Астана, уделяет транспортной отрасли повышенное значение.

В 2012 году власти страны приняли стратегию «Казахстан 2050», в которой говорится о необходимости развивать транзитный потенциал страны, сосредоточить внимание на создании производственных транспортно-логистических объектов, в том числе за пределами Казахстана, увеличить количество транзитных перевозок в стране к 2050 году в 10 раз. Кроме того, в июне 2024 года была утверждена Концепции развития железнодорожного транспорта Казахстана до 2029 года. Для улучшения пропускной способности железных дорог в Концепции были определены четыре важнейших проекта:

Первый, - строительство вторых путей на участке «Достык – Мойынты» (длина 836 км, сдача в эксплуатацию 2025 г.). В сентябре 2025 года вторые пути были запущены в эксплуатацию. При этом построено 92 новых моста и внедрена казахстанская система сигнализации и связи на железной дороге.

Второй важнейший проект - строительство обводной железнодорожной линии «Казыбек-Бек – Жетыген» в обход железнодорожного узла Алматы. Сейчас строительство вступило в финальную стадию и главные пути протяженностью 75 км уже уложены, по ним идет движение тестовых поездов. В конце 2026 года обводная дорога начнет работать в рабочем режиме, она сократит нагрузку на грузовую станцию Алматы на 40% и ускорит движение транзитных грузовых поездов на сутки.

Третий - строительство новой линии «Бахты – Аягоз» (длина более 300 км, сдача в эксплуатацию 2027 г.). Линия Бахты – Аягоз – это по сути третий пограничный переход между Казахстаном и КНР, имеет стратегическое транспортное значение для Казахстана, Китая и России. Последняя получит возможность по этой линии отправлять и получать большое количество транзитных грузов из Китая, минуя центральные железнодорожные узлы. К примеру, отправлять в Китай каменный уголь из Кузбасса, который сейчас является головной болью всей российской железной дороги. Ожидается, что запуск третьей транзитной ветки увеличит пропускную способность между Казахстаном и Китаем с 28 до 48 миллионов тонн грузов в год.

И четвертый большой проект – это строительство новой линии - «Дарбаза – Мактаарал» (152 км., сдача в эксплуатацию в конце 2026 г., работа этой важнейшей линии создаст новый дополнительный выход в железнодорожную сеть Узбекистана, свяжет южноказахстанские железные дороги с основной сетью железных дорог страны, а также линия «Дарбаза – Мактаарал» разгрузит погранузел Сарыагаш примерно в два раза. Также станет важным звеном в развитии международного транспортного коридора «Север – Юг».

Срединный коридор

Следует отметить, что почти сразу после выступления Си Цзиньпина перед казахскими студентами в сентябре 2013, уже в ноябре того же года, в рамках Международного транспортно-логистического бизнес-форума «Новый Шелковый путь», который прошел в Астане, представители железнодорожных компаний Азербайджана, Грузии и Казахстана подписали Соглашение по созданию Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Вскоре, к руководству железных дорог примкнули представители морских портов Актауского (Казахстан), Бакинского (Азербайджан) и Батумского (Грузия), а также национального железнодорожного оператора Турции. Несколько лет прошло на подготовку организационных аспектов будущего Соглашения и в 2017 году была создана ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», который для краткости в журналистской и бизнес-среде принято называть – Срединный коридор (ТМТМ).

ТМТМ является широтной транспортной магистралью в мультимодальном (с использованием разных видов транспорта – железной дороги, автомобилей, морские суда) измерении. Грузы для ТМТМ стартуют, как правило из сухого порта Сиань, который является транспортным узлом для грузов из Пекина, морских портов Шанхая и Ляньюньгана, других промышленных центров Китая. Заканчивается в одном из двух морских портов Грузии: Поти или Батуми. Транспортное расстояние от двух крайних точек Срединного коридора составляет 7 829 км и около 15 суток, по времени. Из Сианя поезда с контейнерами через Урумчи идут в Казахстан по двум направлениям: через Достык, или через станцию Алтынколь, которая находится в свободной экономической зоне Хоргос, где контейнеры перегружаются с китайской (европейской) колеи 1435 на более широкую русскую колею 1520. Затем, по Казахской железной дороге грузовые поезда отправляются в один из портов на восточном, казахском побережье Каспийского моря: Актау или Курык. Затем идет погрузка на суда каспийской флотилии и далее идут до Бакинского порта. Где снова перегружаются на поезда и следуют в Поти или Батуми, где вновь перегружаются на морские суда и отправляются по точкам назначения в Европе, либо из Баку следуют по турецкой железной дороге.

Политическое измерение

 Китайский «Один пояс один путь», кроме очевидного желания снизить зависимость китайской экономики от возможных военных кризисов, способных возникнуть в чрезвычайно важном для официального Пекина Тайваньском проливе. Так как через него проходит большинство китайских торговых маршрутов в Европу, Северную Америку, Ближний Восток, в страны Юго-Восточной Азии, заключается в продвижении идеи новой модели международного экономического и культурного сотрудничества с использованием двусторонних и многосторонних форматов и структур взаимодействия, в которых принимает участие КНР.

Свидетельством политического значения, которое Китай придает сотрудничеству со странами Центральной Азии, является саммит «Китай – Центральная Азия», проходящий с 2023 года один раз в два года. Периодичность встреч на высшем уровне в формате «5+1» была закреплена в Сианьской декларации по итогам самого первого очного саммита. Лидеры государств приняли решение проводить встречи поочередно – в Китае, следующую в одной из стран Центральной Азии. А на встрече в июне 2025 года в Астане был подписан Договор о вечном добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, который стал первым юридическим документом такого уровня, связывающий Китай со всей «пятеркой» государств Центральной Азии. Также под эгидой Одного пояса и одного пути КНР раз в год проводит Ежегодный торгово-инвестиционный саммит (Belt and Road Summit) в Гонконге.

Европейские страны также по-своему решают вопрос диверсификации маршрутов с Запада на Восток и обратно, уже с 1990-х годов, со времен создания организации ТРАСЕКА, в 1993 году. Сейчас приоритеты стран Евросоюза сместились в сторону поддержки существующего проекта ТМТМ, предполагая с помощью инвестиционных предложений координировать развитие транспортных проектов по направлению Европа - Азия. Подтверждением этому служат установление новой формы взаимоотношений между ЕС и странами Центральной Азии – саммитов проходящие раз в два года. Так в 2025 году прошел саммит в Самарканде, по итогам которого была подписана совместная Самаркандская декларация из 20 пунктов, содержавшая в том числе пункт о мобилизации ресурсов (10 млрд евро) для развития Срединного коридора.

Структурные ограничения ТМТМ

Несмотря на благоприятные политические перспективы ТМТМ, есть ряд структурных ограничений работы Срединного коридора, а именно: Мультимодальность маршрута. Перегружать контейнеры с поезда на морское судно и так далее, требуется много раз. Естественно, эта процедура замедляет работу маршрута, делает его дороже. Преодоление большого количества границ и таможен. Казахстанские грузовые компании на пограничных стыках уже достигли среднемирового уровня по скорости и качеству обработки контейнерных грузов. Но границ между странами от этого меньше не становится. Обмеление Каспийского моря, что заставляет небольшие многоцелевые каспийские суда дедвейтом от 5 до 8 тысяч тонн загружаться не на полную емкость. Плохая погода в Каспийском или Черном морях также оказывает влияние на скорость доставки, когда торговые суда могут дожидаться погоды по несколько дней и больше.

Перспективы

Срединный коридор, очевидно останется второстепенным игроком в межконтинентальной торговле, где превалирующую роль продолжат играть морские перевозки, даже несмотря на имеющиеся сегодня геополитические сложности в доставке грузов через Ормузский пролив, Красное и Черное моря.

Но при этом диверсификация торговых маршрутов ведет к меньшей зависимости от России и Китая региональных стран участников ТМТМ: Азербайджана, Грузии, Казахстана. Страны участники ТМТМ, всей Центральноазиатской пятерки, получат возможность и уже увеличивают собственный торговый оборот со странами Северной Африки, Юго-Восточной Азии, Передней Азии, интегрируясь в мировую экономику, увеличивают производство более сложных высокомаржинальных товаров, повышают качество экономик создают новые рабочие места для молодежи.

В происходящем сегодня переформатировании транзитных торговых путей на пути Европа - Азия, где Китай и страны ЕС ведут борьбу за влияние на страны Центральной Азии используя различные инвестиционные инициативы, рост значения ТМТМ очевиден. Страны участницы ТМТМ прежде всего Казахстан выбрал стратегию сохранения баланса между различными экономическими центрами, что дает возможность реализации собственного экономического потенциала, повышению суверенитета как в экономических, так и политических международных процессах.

Заключение

Если посмотреть на Шелковый путь в сравнительной исторической ретроспективе, то ясно, что сухопутный путь, особенно начиная со второй половины 8 века, после восстания Ань Лушаня в объеме и интенсивности поставляемых товаров проигрывал морским торговым путям. То же самое наблюдается в 21 веке, когда объемы морской торговли имеют приоритет перед сухопутной.

Однако так же, как и во времена классического Шелкового пути, современный «Шелковый» путь, - Срединный коридор, имеет ряд неоспоримых, геополитических, точнее даже цивилизационных преимуществ перед морской торговлей. Срединный коридор развивает технологии, заставляет строить новые железные дороги, по которым перемещаются не только грузы, но и пассажиры, туристы, работники науки и культуры, также внедряются новые технологии, ведется борьба против обмеления Каспийского моря.

Вокруг новых дорог строится инфраструктура, растут города, чего мы не имеем при морской торговле, где огромные контейнеровозы загружая в себя сотни тонн топливного мазута, вряд ли продвигают новый технологический прогресс. Также на огромных судах мы не найдем интенсивного общения – контейнеровозом стотысячником управляет команда из 15–20 человек. Да, это может быть эффективнее в экономическом отношении, но созданию огромного цивилизационного сверх пространства, коим стала Евразия времен Шелкового пути, и в общем, снова становится сейчас, когда широтные международные транспортные коридоры уровня ТМТМ, так и долготные – Север – Юг, кроме того, что обеспечивают работой десятки тысяч человек, развивают технологии и цивилизационный обмен в самых различных отраслях человеческих взаимоотношений.